海洋時代 上海如何從“大”到“強”
發布于:2010/12/20 來源：上海物流網 點擊次數： 資料顯示，自今年8月上海港的集裝箱累計吞吐量首次躍居全球第一后，已穩定保持3個月。這個“跨欄”和“蟬聯”使上海成為世界級大港，而數據統計上的這個“第一”是否意味著上海已躋身國際航運中心行列？
對此，與會專家認為，“大港”并不等于“強港”，集裝箱吞吐量還只是一個“量”的概念。與此相關的一個事實是，盡管老牌港口倫敦港因全球經濟東移，導致年均集裝箱吞吐量萎縮至兩百萬，明顯低于負載兩千萬的上海港，卻仍是舉足輕重的國際航運“神經”節點、無可爭議的國際航運中心�！皟汕f”難敵“兩百萬”，原因何在？
隨著全球貿易日益頻繁，即使港口擁有龐大的集裝箱吞吐量，也終將面臨容納能力、岸線數量的制約與飽和。拓寬出路的途徑就是發掘國際航運中心的深度內涵，即構建現代航運服務集聚區。這正是倫敦港屹立不倒的奧秘，也是上海港建設國際航運中心要克服的軟肋。
20世紀40年代，倫敦采取港區分離的模式，將港口硬件設施外移至城中心以東40千米外的海域，而選擇在原地大力拓展航運融資、海事保險、海事仲裁等航運相關產業，這些領域如今已擁有數千家規模企業，其中一部分已成為航運服務業的世界品牌。這個相對完善的航運服務集聚區，能夠有效減少產業內部交易費用，降低社會成本。區內企業之間的競爭與協作，可以觸發員工間的競爭壓力與知識交流，形成持續的創新動力、知識外溢和技術擴散。憑借這種“一箭多雕”的航運服務，海事法律、船舶交易等機構紛至沓來，倫敦港也因此承擔著40%的世界貿易市場交易量。而這些正是倫敦港以少勝多的原因。
相比之下，上海港在航運服務方面有待提升的空間還很大，當務之急是發展與上海港相關配套的航運金融、航運海事、船舶交易等航運服務業。從“大”到“強”，上海航運亟須為這第二次“跨欄”做準備。
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